geschwindigkeit segelboot unter motor

Seemannschaft : So gelingen Hafenmanöver unter Segeln

Mike Peuker

· 14.04.2024

Stehen die Segel und liegt die Hafenausfahrt vor dem Bug, dann ist der schwierigste Teil des gesegelten Hafenmanövers schon vorbei

Ablegen längsseits am Steg

Ablegen aus der box, einlaufen in den hafen, anlegen am steg, anlegen in der box.

Auf den allermeisten Segelyachten beginnt und endet der Tag unter Motor. Doch der kann ausfallen. Jollen haben erst gar keinen, die Crews kleinerer Kielboote lassen den Außenborder beim Regattasegeln am Steg liegen, und selbst einige der rund 20 Meter langen Zwölfer werden von ihren ambitionierten Eignern aus Performance-Gründen erst gar nicht mit einem Antrieb ausgerüstet.

Kommt eine ganz normale Fahrtenyacht aber motorlos in den Hafen gesegelt, springen alle Leute auf, als würde gerade eine Episode Hafenkino eingeläutet, deren unschöner Ausgang vorhersehbar ist. Dass es sich um ein gewolltes Manöver handelt, ist für viele nicht vorstellbar.

Hafenmanöver: 10 Tipps zum sicheren Auslaufen mit dem Segelboot unter Motor

So erklären sich dann auch Funksprüche, in denen um Schlepphilfe wegen Motorausfalls gebeten wird. Wegen Motorausfalls? Was ist mit den Segeln los? Ist es wirklich so kompliziert, mit einer mittelgroßen Fahrtenyacht ohne Motorunterstützung an- und abzulegen?

Die Antwort lautet: ja und nein.

Wird die Crew von einem solchem Szenario kalt erwischt und hat entsprechende Manöver nie geübt, kann das im Zusammenspiel mit ungünstigen Wetterbedingungen für graue Haare sorgen. Diejenigen unter uns, die derlei Manöver aus Sicherheitsgründen, einfach aus Lust und Laune oder gar, um im nächsten Hafen ein paar anerkennende Blicke zu ernten, immer wieder trainieren, lässt ein Motorausfall hingegen kalt.

Ablegen unter Segeln ergibt Sicherheitsgewinn und Zeitvorteil

Derartiges Ablegen hat viele Vorteile. Alle Arbeiten werden bereits erledigt, wenn man noch fest ist. Fender, Leinen und Schwimmwesten, alles ist segelklar, wenn man den Hafen verlässt. Vor allem Einhandsegler profitieren von dieser Tatsache. Niemand muss mehr auf dem Boot herumturnen, wenn es in Bewegung ist, nicht einmal ein Autopilot ist erforderlich. Daraus ergibt sich sogar nicht nur ein Sicherheitsgewinn, sondern auch ein Zeitvorteil.

Passt die Windrichtung nicht zum geplanten Ableger, ist es sinnvoll, die Yacht an einen anderen Dalben oder einen Steg mit ablandigem Wind zu verholen. Von dort aus wird das Manöver dann wie beschrieben gefahren. Steht tatsächlich kein Motor zur Verfügung, weil er gar nicht vorhanden oder defekt ist, kann ein solches Verholmanöver eine größere Herausforderung sein als das eigentliche Ablegen. Liegt das Boot beispielsweise in einer Box mit Wind von achtern, kann man, falls Crew zur Verfügung steht, versuchen das Boot vor die Pfähle zu legen, um es dann entlang abzustoßen und so zu beschleunigen. Ist Fahrt im Schiff und Ruderwirkung hergestellt, wird das Vorsegel gesetzt und losgesegelt.

Wind, Strömung und vor allem Ideen und Kreativität machen scheinbar Unmögliches möglich

Ist die Yacht für ein solches Infahrtbringen jedoch zu schwer oder die Crew zu klein, ist dieses Manöver ungeeignet. Dann hilft eine Leine zur gegenüberliegenden Seite der Boxengasse. Mit der kann das Boot auf die andere Seite verholt werden, wo man dann die anfangs beschriebenen idealen Verhältnisse hat.

Wenn es darum geht, die Leine über die breite Boxengasse zu bringen, ist durchaus Kreativität gefragt. Bei warmem Wasser kann schwimmen geeignet sein, ist es kühler, kommen SUP oder Beiboot zum Einsatz. Ist nichts davon vorhanden, macht man sich einfach den Wind zunutze und wirft die Leine an einen Fender gebunden vom gegenüberliegenden Steg ins Wasser. Jetzt muss man nur noch warten, bis sie herübergetrieben ist und mit einem Bootshaken herausgefischt werden kann.

Ablegen unter Segeln bedeutet somit immer, als Erstes das Boot in eine geeignete Position zu bringen, was mitunter herausfordernd ist und viel aufwändiger sein kann als das Ablegemanöver selbst. Mit der Unterstützung von Leinen, Wind, Strömung und vor allem Ideen und Kreativität wird möglich, was eigentlich unmöglich erschien. Und das macht nicht zuletzt viel Spaß.

Viel herausfordernder ist es, unter Segeln im Hafen einen Liegeplatz zu finden. Voraussetzung für das Gelingen des Manövers ist die Fähigkeit, das Boot ohne Motor als Bremse zum Stehen zu bringen, und das am besten punktgenau. Unterschiedliche Schiffe reagieren bei den genannten Manövern unter Umständen sehr verschieden. Ein schwerer, tiefgehender Langkieler verhält sich beim Aufstoppen völlig anders als ein modernes Boot mit flachem Unterwasserschiff und Kurzkiel. Es gilt daher, für das eigene Boot genau herauszufinden, welche Strategie funktioniert. Das wiederum geht nicht in jedem Hafen. Mancherorts ist es unerwünscht, im nächsten freut man sich über eine Abwechslung beim täglichen Hafenkino.

Am Anfang steht deshalb das Üben eines kontrollierten Aufschießers. Ziel ist, ein gutes Gefühl dafür zu entwickeln, wie weit das Schiff mit losen Schoten oder auch nur vor Topp und Takel treibt. Vor allem der Wind, von vorn, von hinten oder von der Seite, lässt das Manöver ein jedes Mal anders aussehen. Vor dem ersten motorlosen Anleger empfiehlt es sich, den Aufschießer bei wenig Wind und Strom zu üben. Experten für MOB-Manöver sind dabei schon geübt und daher im Vorteil, allerdings finden diese Manöver typischerweise im freien Seeraum statt. Beim Anlegen unter Segeln steht hingegen nur der wenige Platz im meist auch noch recht engen Hafen zur Verfügung.

Oftmals spontanes Umdenken und schnelle Reaktionen gefordert

Der Aufschießer ist gelungen, wenn die Yacht am gewünschten Punkt die Fahrt verloren hat. Kommt man hingegen zu kurz oder zu weit, müssen Strategien her, um dem Problem zu begegnen. Ist das Boot etwa zu schnell, dann können S-Kurven dabei helfen, den verbleibenden Weg zu verlängern und zusätzliche Zeit zu generieren. Das abwechselnd und ruckartig nach Backbord und Steuerbord gelegte Ruder lässt die Strömung abreißen und wirkt dadurch als effektive Bremse. Bei Wind von vorn kann das Boot mit dem back gehaltenen Großsegel als riesigem Widerstand aufgestoppt werden. Auch die über Bord geworfene Pütz, am langen Stropp auf einem der achteren Klampen belegt, wirkt wie ein Treibanker und ist daher ein probates Mittel zur Verlangsamung des Boots.

Bei Vorbeifahrt an einer Pfahlreihe kann mit einer Leine Fahrt aus dem Schiff genommen werden. Dabei ist aber die hohe Restenergie zu beachten, die selbst ein langsames Boot noch hat. Die Leine wird daher nicht aus der Hand gefahren, sondern über eine Klampe.

Eine gänzlich andere Situation ergibt sich, wenn die Fahrt aus dem Schiff ist, noch bevor das Ziel erreicht ist. Bei kleineren Booten kann man sich damit behelfen, mit Ruder oder Riemen zu wriggen. Oder man nimmt ein Stechpaddel zur Hand. Bei größeren Schiffen, die mehrere Tonnen verdrängen, kommt man damit allerdings nicht weiter. Hilfe von Land aus ist in solchen Situationen ein echter Gewinn. Ein Crewmitglied ausgerüstet mit Wurfleine kann versuchen, eine Verbindung zum Steg oder dem späteren Nachbarlieger herzustellen.

Auf den Aufschießer folgt das erste echte Manöver. Ähnlich wie zuvor beim Ablegen, bietet sich ein freier Steg mit dem Wind parallel dazu an. Wenn die Gegebenheiten beispielsweise ein Anlegen mit der Backbordseite erfordern, wird das Schiff wie folgt vorbereitet: Alle vorhandenen Fender werden an Backbord ausgebracht. Als sehr hilfreich erweisen sich hier mindestens zwei wirklich große Kugelfender, die etwa auf halbem Weg zwischen der Mitte des Bootes und den Enden angebracht werden. Dann wird eine Leine auf der Mittelklampe belegt und zum Werfen bereitgelegt. Außerdem wird eine Vorleine angeschlagen und zum Einsatz klargelegt. Sind die Bedingungen so, dass das Schiff im Zweifelsfall auch nur mit Vorsegel ein paar Grad Höhe laufen kann, kann auf das Großsegel verzichtet werden. Ein Tuch weniger, mit dem man arbeiten muss, verschafft zusätzliche freie Kapazitäten.

Jetzt geht’s los. Zur Sicherheit kann bei einer Übung der Motor im Leerlauf mittuckern, bei diesem Manöver ist das aber wirklich nicht nötig. Außerdem ist das Erfolgserlebnis ungleich höher, wenn man sich quasi mucksmäuschenstill an den Steg schleicht. Mit einem recht stumpfen Winkel von etwa 70 bis 80 Grad hält man auf den Steg zu, also fast mit halbem Wind. Die Geschwindigkeit wird mit der Fockschot kontrolliert. Sie ist nun der Gashebel. Wird sie gefiert, bedeutet das weniger Vortrieb. Wird sie weiter gefiert bis hin zum kompletten Auswehen der Fock, hat sie irgendwann gar keinen Vortrieb mehr. Nimmt man die Schot dichter, nimmt das Boot wieder Fahrt auf.

Keine Angst vorm zweiten Anlauf

Auf diese Weise erfolgt die Annäherung an den Steg, und zwar so schnell, wie es für die Ruderwirkung nötig ist, aber so langsam wie möglich. Zwei bis drei Meter vor dem Steg wird die Schot bei minimaler Restfahrt vollends losgeworfen und das Ruder so gelegt, dass das Boot parallel zum Steg fährt. Im Idealfall kommt man mit der Mittelklampe in Höhe eines Belegpollers am Steg zum Stehen. Dann wird nur ein Auge darübergelegt, der Festmacher dichtgeholt, belegt, und man ist erst einmal fest. Die Kombination sehr kurzer Festmacher in der Bootsmitte und zwei große Kugelfender in einigem Abstand links und rechts davon hindern das Schiff daran, mit Bug oder Heck Stegkontakt zu bekommen.

Misslingt das Manöver, weil man zu schnell ist, wird einfach wieder vom Steg weggesteuert, die Fock an Steuerbord dichtgenommen, und auf geht’s zum zweiten Anlauf. Ist man während der Anfahrt zu langsam, was in der geschilderten Situation eher selten vorkommt, klappt der Bug nach Backbord. In diesem Fall kann man sich nach einer Halse vom Steg entfernen und für einen neuen Anlauf vorbereiten. Dieses Steganlegemanöver sollte man immer wieder üben, bereitet es einen doch perfekt für alle anderen vor und schafft Selbstvertrauen.

Anlegen in der Box: Anfahrt | Zeichnung: YACHT Grafik

Die nächste Steigerung, und hier empfiehlt es sich, zu Anfang den Motor mitlaufen zu lassen, ist das Segeln in die Box. Natürlich übt man das zunächst im Heimathafen. Hier ist man mit den Gegebenheiten vertraut und weiß, dass die eigene Box frei ist. Der Idealfall zum Üben ist, wenn die Boxengasse nicht zu schmal ist und in den Boxen Sorgleinen von den Dalben zum Steg gespannt sind. Der Wind sollte nur schwach wehen, und zwar aus einer Richtung, die es ermöglicht, mit leicht achterlich einfallendem Wind anzulegen.

Das Schiff wird so vorbereitet, als würde man unter Maschine anlegen. Zwei Vorleinen sind auf den vorderen Klampen belegt und liegen sauber aufgeschossen zum Werfen bereit. Ebenso zwei Achterleinen, jeweils mit einem großen Palstekauge, um sie über die Heckpfähle zu legen. Zwei große Kugelfender hängen backbord und steuerbord am Bug an der Bordwand. Da das Boot hier sehr schmal ist, stören sie beim Passieren der Dalben nicht. Sollte das Schiff in Richtung Nachbarlieger treiben, verhindern sie Schäden. Alle anderen Fender sind an die Seereling geknotet, liegen aber noch an Deck, um sie bei Bedarf ausbringen zu können.

Wenn die Platzverhältnisse es hergeben, wird das Manöver in deutlicher Verlängerung der Boxengasse gestartet. Die kann dann schon vollständig überblickt werden, bevor man einfährt. Macht sich gerade ein anderes Boot zum Ablegen bereit, werden noch eine oder zwei Warterunden gedreht, damit es zu keinen kritischen Begegnungen an engen Stellen kommt. Die Geschwindigkeit sollte rechtzeitig reduziert werden. Klappt das nicht, kann man das Manöver noch vor Einfahrt in die Boxengasse abbrechen.

Bei achterlichem Wind wird nur das Vorsegel genutzt

Ähnlich wie beim längsseits Anlegen wird die Geschwindigkeit durch Auswehenlassen des Vorsegels auf ein absolutes Minimum reduziert. Idealerweise bleibt man auf einer Position fast querab der Box, in die man will, nahezu stehen. Nimmt man nun das Vorsegel back, dreht der Bug in die Box. Noch während dieser Drehung fällt die Fock oder wird eingerollt. Den Rest erledigt der Wind. Wichtig ist aber – das unterscheidet ein gesegeltes Manöver nicht von einem unter Motor gefahrenen –, dass wenigstens einer der achteren Festmacher über einen Pfahl gelegt werden muss, denn damit kann das Boot vor dem Steg aufgestoppt werden.

Alle Manöver, die mit achterlichem Wind enden, sollten nur mit Vorsegel gefahren werden. Das Groß fällt umso schlechter, je achterlicher der Wind ist und kann konstruktionsbedingt nicht nach vorn auswehen. Im geschilderten Fall würde das Schiff also in der Box beschleunigen, und das gilt es ja zu vermeiden. Anders wäre es, wenn in die Box hinein aufgeschossen werden müsste. Insbesondere wenn der Wind so schwach ist, dass die Sorge besteht, in der Gasse zu verhungern, kann gern mit Groß gesegelt werden.

Und genau darauf kommt es an: die jeweilige Situation zu analysieren und richtig einzuschätzen, was wo passieren wird. Das ist, neben der praktischen Übung, der Schlüssel zum Erfolg. Natürlich kann diese Überlegung auch ergeben, dass es bei den vorherrschenden Bedingungen unmöglich ist, in den Hafen unter Segeln einzulaufen. Für solche Fälle braucht es einen Plan B.

Plan B: Anker bereit haben

Alle Schiffe, auf die dieser Artikel abzielt, sollten einen Anker an Bord haben. Oft kann man im Lee eines Hafens ankern oder besser noch im Vorhafen. Dort wartet man auf eine Verbesserung der Bedingungen oder nimmt Schlepphilfe in Anspruch, vielleicht sogar die des eigenen Beibootes. Die eingangs erwähnten motorlosen Zwölfer etwa machen es ebenso, wenn die Bedingungen ein Hafenmanöver unter Segeln mal nicht zulassen. Denn eines sei an dieser Stelle explizit gesagt – es ist keine schlechte Seemannschaft, in entsprechenden Situationen fremde Hilfe in Anspruch zu nehmen. Im Gegenteil, bestehen Befürchtungen, bei einem Manöver sich selbst, andere oder das Boot in Gefahr zu bringen, ist Hilfe von außen sogar das Mittel der Wahl.

Für diejenigen, die sich künftig etwas eingehender mit dem Thema Hafenmanöver unter Segeln beschäftigen, sollte ein Motorausfall dann auch schon bald kein Notfall mehr sein. Bestenfalls wird er sogar als sportliche Herausforderung angenommen, das Schiff trotzdem sicher in den Hafen zu bringen. Hat man das dann erfolgreich hinter sich gebracht, wird eine Crew in jedem Fall – und mit gutem Recht – stolz sein.

Trimaran - Speed unter Motor

Nov 14th 2021
Thread is Unresolved

Moin, Mann findent sehr viel über die mögliche Geschwindigkeiten der Trimarane unter Segeln. Hat jemand Erfahrung wie schnell kann ein Trimaran (etwa 30 Fuß) unter Motor fahren? Danke im Voraus

Hähhh? Man findet auch was über die mögliche Geschwindigkeit von Autos. Hat jemand Erfahrung wie schnell ein Auto (etwa 5 Meter) unter Motor fahren (kann?)

Dragonfly 920 Extreme mit 10 PS Außenborder ca. 6 Knoten vielleicht bei ganz glattem Wasser etwas mehr.

Gruß Andreas

Wenn die Rümpfe auf Höhe Wasserlinie schlanker als 10:1 ... 8:1 sind, hast Du keine Begrenzung durch die Rumpfgeschwindigkeit mehr. Dann hängt das praktisch wohl nur noch davon ab, wieviel Antriebsleistung Du installierst bekommst, ohne den Gewichtstrimm zu stören.

Keine Ahnung ob es eine ernsthafte Frage ist. Der max. mögliche Speed unter Motor ist für mich das Letzte was mich bei einem Segelboot interessiert. Wenn dies tatsächlich ein Kriterium ist, sollte man sich ein MoBo kaufen, aber keinen Tri.

Unsere Erfahrung: Dragonfly 28 Touring / Cruising Gewicht ca. 2,3 t / 15 PS – max. Speed ca. 7,8 kn. Vollgas fahren wir aber nie, weil bei 6 kn der Motor deutlich leiser ist, in einer angeneh meren Frequenz läuft und nur ca. die Hälfte an Sprit braucht. De fakto ist man mit einem Tri unter Motor kaum schneller unterwegs als mit jedem anderen Segelboot.

Quote from Hesti Wenn die Rümpfe auf Höhe Wasserlinie schlanker als 10:1 ... 8:1 sind, hast Du keine Begrenzung durch die Rumpfgeschwindigkeit mehr. Dann hängt das praktisch wohl nur noch davon ab, wieviel Antriebsleistung Du installierst bekommst, ohne den Gewichtstrimm zu stören.

Ist unter Segel richtig, funktioniert aber leider nicht unter Motor. Gerade durch die schlanken Rümpfe wird bei viel Schub das Heck runtergedrückt. Es ist weniger der Gewichtstrimm, sondern die Schubeinleitung. Sobald sich bei unserem Boot eine Heckwelle bildet nehmen wir das Gas zurück und sind dann ohrenschonend mit 1,5 l/Std. bei 6 kn unterwegs.

Wenn die Frage erst gemeint ist, hängt es bei Multi sehr davon ab, ob man Gegenwind hat. Sie sind zwar etwas leichter als Einrumpf-Kielboote, aber die Windangriffsfläche ist stattlich im Vergleich zu dem, was für gewöhnlich hinten dran hängt. Nun sind die Boote aufs Segeln optimiert und nicht darauf, einen 250 PS-Außenborder spazieren zu fahren. Das wird der eigentlich begrenzende Faktor sein.

Wenn die Frage nicht ernst gemeint ist, würde ich einen Katamaran nehmen. Der Mann der Prinzessin von Monaco ist vor inzwischen mehreren Jahren mit so einem Boot schwer verunglückt, was eine motorsportliche Diskussion Mono vs. Multi ausgelöst hatte. Der Katamaran von ihm konnte ziemlich schnell fahren, mit größer Wahrscheinlichkeit schneller als Dein Auto.

Nov 15th 2021

Nov 16th 2021

Während unseres Mittemeer - Sommertörns mussten wir im Gewittersturm in Bonifacio Schutz suchen. Bei fliegendem Wasser und Rückenwind sind wir ohne Motor und Segel mit über 7 kn in den Hafenschlauch rein und waren froh das wir ausreichend Motorleistung hatten um das Boot aufzustoppen und sicher manövrieren zu können.

Quote from waterman … und die Bremsleistung des Motors Während unseres Mittemeer - Sommertörns mussten wir im Gewittersturm in Bonifacio Schutz suchen. Bei fliegendem Wasser und Rückenwind sind wir ohne Motor und Segel mit über 7 kn in den Hafenschlauch rein und waren froh das wir ausreichend Motorleistung hatten um das Boot aufzustoppen und sicher manövrieren zu können.

Und genau der hier zu Grunde liegende Sachverhalt ist der, der geflissentlich übersehen wird, besonders von der Fraktion für die "Leistung pro Tonne" noch das Maß der Dinge ist: je moderner der Riss, desto größer wird die Bedeutung des Luftwiderstands. Danke für den Input, waterman :!

Ein ganz netter, in der Praxis meines Erachtens aber ziemlich unwesentlicher Aspekt, ist die erzielbare Geschwindigkeit bei Windstille, um die sich diverse Debatten hier im Grunde immer drehen. Bei schweren Verdrängern passt das gut, bei modernen Schiffen nicht mehr, und bei Trimaranen gar nicht mehr. Wer nur einen echten Flautenschieber haben will ist mit der herkömmlichen Sichtweise gut bedient, wer auch unter widrigen Bedingungen klarkommen will sollte ordentlich an Leistung drauflegen.

Man kann DIESE APP eines Mitforisten hervorragend missbrauchen, um näherungsweise den Leistungsbedarf seines Schiffs bei bestimmten Windstärken zu ermitteln. Hintergrundinfo: man kann bei Segelyachtmotoren mit ungefähr 10 kg Schub pro KW rechnen.

Ja, Wind auf der Nase bremst enorm. Ich denke aber das ist bei allen leichten Performance Booten mit hohen Riggs ähnlich. Ab 35 Kn auf der Nase geht mit unserer Dragonfly 28, trotz 15 PS mit Schubpropeller und lediglich 2,3 t Gewicht, Direkttissima nix mehr nach Luv. Dann hilft nur noch die Zuhilfenahme der gerefften Genua. Das funktioniert dann allerdings problemlos und ist bei Welle sowieso deutlich angenehmer. Wir durften das im Sommer unfreiwillig rund Sardinien ausprobieren. Durch einen in der Stärke nicht vorhergesagten Mistralausläufer waren wir auf einmal bei 40 kn Wind auf Legerwall. Ohne Segelunterstützung wären wir vermutlich von der Leeküste nicht weggekommen.

Hinter http://anchorchaincalculator.com ist eine online-Version des Rechners verfügbar. Kettendimension ist egal, als Länge z.B. 200m eintragen, Swell energy 0 - es geht um die Zahl hinter "Anchor Load". Ich finde sehr spannend, dass die Werte des Bootes von waterman : (8,5 m, 2,3 t, Tri Slim) a ls Ergebnis zeigen, dass bei über 33 kts Gegenwind nix mehr vorangeht. Plausibilitätstest bestanden, für die App und die Angaben von waterman!

Nov 17th 2021

Quote from waterman lediglich 2,3 t

Das "lediglich" für 2.3 Tonnen bei 28 Fuß ist ja wohl mit einem Augenzwinkern zu verstehen. Trotzdem wird der Einfluss der stattlichen Silhouette solcher Boote deutlich. Mein früheres IF-Boot, das trotz 55% Kielballast minimal leichter, aber auch 2 Füße kürzer ist, hat mit 5 PS und noch etwas mehr Wind - ohne zusätzliche Welle - weder Vortriebsprobleme noch hätte man Vollgas fahren müssen.

Wir hatten im Sommer das Vergnügen auf der Autobahn zum Wiegen rausgewunken zu werden. 3155 kg zeigte die Waage, der Harbeck Trailer wiegt laut Schein 875 kg. Mit vollen Tanks und vollem Kühlschrank kommen dann vermutlich noch einmal 200 kg dazu. Deshalb habe ich auch ca. geschrieben. Wir nutzen es als Tourenboot und achten daher nicht auf jedes Kilo Zuladung. Ich kenne leider IF Boote nicht, aber 5 PS bei über 2t hört sich abenteuerlich an. Mein Vater hatte vor 40 Jahren eine Folke, ein wunderschönes Boot, aber der Propeller war bei Welle mehr in der Luft als im Wasser.

Nov 18th 2021

Quote from erpel-ernst Aufstoppen mit achterlichen oder Seitenwind ist mit einem Tri mit einem Ab-Motor schon problematisch. Da bin ich in Richtung meines Kailiegeplatzes gefahren und hatte reichlich Mühe Fahrt aus dem Tri zu bekommen, denn der Wind drückte heftig. Der hinter mir liegende Vollcarbon-Tri kam gefährlicher nahe. Es war das einzige mal dass ich Vollgas geben musste. Der Wirkungsgrad der Schraube ist eben nur (sehr) mäßig. Von da an bin ich dann nur noch rückwärts in der Hafen gefahren, denn so hatte ich reichlich Kraft auf der Schraube. Einmal kurz aufs Gas und der Tri stand, auch bei Wind von achtern. Der Tri war ein Corsair 28 EC der ca 1,4 to auf die Waage brachte. Da ich ihn nur als Daysailer genutzt habe war nur das Notwendige an Bord.

Das war einer der Gründe warum unser Tri nen Einbaumotor hat. Aber stimmt: Rückwärts manövrieren die Corsair mit AB ganz prächtig (Dragonflys aber auch).

Nov 19th 2021

Quote from erpel-ernst Bei der Größe Deines Tri's ist ja auch ausreichend Platz für einen Innenborder.

Nov 20th 2021

Rumpfgeschwindigkeit berechnen: Wie Du die Geschwindigkeit Deines Bootes bestimmen kannst

Wenn es um die Geschwindigkeit eines Schiffes geht, ist die Rumpfgeschwindigkeit ein wichtiger Faktor. Die Rumpfgeschwindigkeit ist die theoretische Höchstgeschwindigkeit eines Schiffs und hängt nur von der Länge des Schiffes ab. Es gilt jedoch nur für sogenannte „Verdränger“, also Schiffe, die im Wasser eingetaucht fahren.

Um die Rumpfgeschwindigkeit zu berechnen, wird die Quadratwurzel der Länge der Wasserlinie des Schiffes in Metern multipliziert mit einem Faktor, der von der Geschwindigkeitseinheit abhängt.

Die Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit erfolgt nach der Formel:

Rumpfgeschwindigkeit = Quadratwurzel aus der Wasserlinienlänge x 4,5 (Ergebnis in km/h) oder x 2,43 (Ergebnis in Knoten) . Dabei wird die Länge des Schiffes, bzw. die Länge der Wasserlinie (LWL), in Metern angegeben.

Für eine Berechnung habe ich dir weiter unten einen Rumpfgeschwindigkeits-Rechner bereitgestellt. Damit kannst du die theoretische maximale Geschwindigkeit eines Verdrängers in Knoten, km/h und m/s berechnen.

Es ist wichtig zu beachten, dass die Rumpfgeschwindigkeit nur eine theoretische Geschwindigkeit ist und dass andere Faktoren wie die Form des Schiffes, das Gewicht und die Leistung des Motors die tatsächliche Geschwindigkeit beeinflussen können. Außerdem gilt die Rumpfgeschwindigkeit nur für Verdrängerfahrt, bei Gleitfahrt können höhere Geschwindigkeiten erreicht werden.

Inhaltsverzeichnis

Was ist die rumpfgeschwindigkeit und wie wird sie berechnet, wie beeinflusst die rumpfgeschwindigkeit die leistung und den treibstoffverbrauch meines bootes, erläuterung der rumpfformen, berechnungsbeispiel für eine yacht, berechnungsbeispiel für ein motorboot, verschiedene rumpfgeschwindigkeiten mit beispielen, rumpfgeschwindigkeit rechner, wieso sollte ich die rumpfgeschwindigkeit meines bootes wissen, grundlagen der rumpfgeschwindigkeit.

Die Rumpfgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, bei der sich ein Schiff mit Verdrängerrumpf kaum weiter beschleunigen kann, da der Strömungswiderstand stark ansteigt. Sie wird durch die Länge der Wasserlinie (LWL) bestimmt und errechnet sich aus der Formel: Rumpfgeschwindigkeit = Quadratwurzel aus der Wasserlinienlänge x 2,43 (Ergebnis in Knoten).

Für die Berechnung in m/s nutzt man einen Multiplikator von 1,25 und für Ergebniss ein km/h den Faktor 4,5.

Schiffe mit Gleitrümpfen können die Rumpfgeschwindigkeit überschreiten, da sie sich dann auf einer Art Luftkissen über dem Wasser bewegen.

Je länger ein Boot, desto größer ist die theoretische Rumpfgeschwindigkeit.

Die Rumpfgeschwindigkeit beeinflusst die Leistung und den Treibstoffverbrauch deines Bootes auf folgende Weise:

Leistung: Unterhalb der Rumpfgeschwindigkeit bewegt sich das Boot mit minimalem Widerstand durch das Wasser. Dies bedeutet, dass das Boot mit relativ geringem Kraftaufwand eine bestimmte Geschwindigkeit aufrechterhalten kann. Es wird weniger Energie benötigt, um das Boot vorwärts zu bewegen. Sobald jedoch die Rumpfgeschwindigkeit überschritten wird, nimmt der Widerstand im Wasser erheblich zu. Dies führt dazu, dass das Boot mehr Leistung benötigt, um schneller zu fahren.
Treibstoffverbrauch: Der Treibstoffverbrauch hängt eng mit der Leistung des Bootes zusammen. Wenn du in der Nähe der Rumpfgeschwindigkeit fährst, bewegt sich das Boot mit optimaler Effizienz durch das Wasser. Der Treibstoffverbrauch ist in diesem Geschwindigkeitsbereich in der Regel geringer. Wenn du jedoch versuchst, schneller zu fahren und die Rumpfgeschwindigkeit überschreitest, steigt der Widerstand erheblich an. Dies führt zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch pro zurückgelegter Strecke.

Es ist wichtig anzumerken, dass diese Zusammenhänge nicht linear sind. Das heißt, das Überschreiten der Rumpfgeschwindigkeit um nur geringfügige Werte kann zu einem erheblichen Anstieg des Widerstands und des Treibstoffverbrauchs führen. Das Fahren in der Nähe der Rumpfgeschwindigkeit ermöglicht eine bessere Balance zwischen Geschwindigkeit und Treibstoffeffizienz.

Es ist jedoch zu beachten, dass der Treibstoffverbrauch von vielen anderen Faktoren beeinflusst werden kann, wie zum Beispiel Bootstyp, Gewicht, Bootszustand, Beladung, Strömungen, Wellen und Windverhältnisse. Die Rumpfgeschwindigkeit ist eine wichtige Richtlinie, um den Treibstoffverbrauch zu minimieren, aber es können noch andere Faktoren berücksichtigt werden, um die Effizienz zu optimieren.

Die Rumpfform eines Schiffes hat einen großen Einfluss auf seine Rumpfgeschwindigkeit. Es gibt zwei grundlegende Rumpfformen: Verdränger und Gleiter. Verdränger haben eine runde Form und verdrängen das Wasser, während Gleiter eine flache Form haben und auf dem Wasser gleiten. Verdränger haben eine niedrigere Rumpfgeschwindigkeit als Gleiter, da sie mehr Wasser verdrängen müssen, um sich fortzubewegen.

Die Rumpfform kann auch in Untergruppen eingeteilt werden, wie zum Beispiel in Kielboote und Jollen . Kielboote haben einen tiefen Kiel, der ihnen Stabilität verleiht, während Jollen flacher sind und schneller segeln können. Die Wahl der Rumpfform hängt von der Art der Nutzung des Schiffes ab, ob es zum Beispiel für den Transport von Gütern oder für Freizeitaktivitäten verwendet wird.

Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit in der Praxis

Die Rumpfgeschwindigkeit ist ein wichtiger Faktor bei der Berechnung der maximalen Geschwindigkeit, die ein Schiff erreichen kann. In der Praxis wird die Rumpfgeschwindigkeit oft berechnet, um die Leistungsfähigkeit eines Schiffes zu testen und um die optimale Geschwindigkeit für eine bestimmte Strecke zu ermitteln.

Die effektivste und ökonomischste Geschwindigkeit liegt bei Verdrängerbooten außerdem gewöhnlich unterhalb deiner maximalen Rumpfgeschwindigkeit.

Hier sind zwei Beispiele für die Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit für eine Yacht und ein Motorboot.

Um die Rumpfgeschwindigkeit für eine Yacht zu berechnen, muss man die Quadratwurzel aus der Länge der Wasserlinie (LWL) in Metern nehmen und diese Zahl mit dem Faktor 2,43 multiplizieren. Das Ergebnis ist die Rumpfgeschwindigkeit in Knoten.

Ein Beispiel: Eine Yacht hat eine Wasserlinienlänge von 10 Metern. Die Rumpfgeschwindigkeit beträgt dann etwa 7,7 Knoten.

Die Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit für ein Motorboot ist identisch wie bei einer Yacht. Man nimmt die Quadratwurzel aus der Länge der Wasserlinie in Metern und multipliziert diese Zahl mit dem Faktor 2,43. Das Ergebnis ist die Rumpfgeschwindigkeit in Knoten. Multipliziert man die Quadratwurzel der LWL mit 4,5 erhält man die maximale Geschwindigkeit in km/h.

Ein Beispiel: Ein Motorboot hat eine Wasserlinienlänge von 8 Metern. Die Rumpfgeschwindigkeit beträgt dann etwa 9,5 Knoten.

Bootslänge (m)	Bootslänge (Ft)	Rumpfgeschwindigkeit (knoten)
5	16.4	5.43
6	19.7	5.95
8	26.2	6.87
10	32.8	7.68
12	39.4	8.42
14	46.0	9.09
16	52.5	9.72
18	59.1	10.31
20	65.6	10.87

Wie hoch ist die Rumpfgeschwindigkeit?

Rumpfgeschwindigkeit in Knoten: Knoten
Rumpfgeschwindigkeit in km/h: km/h
Rumpfgeschwindigkeit in m/s: m/s

Die Kenntnis der Rumpfgeschwindigkeit deines Bootes ist wichtig, um das Potenzial und die Leistungsfähigkeit deines Bootes zu verstehen. Hier sind einige Gründe, warum es nützlich sein kann, die Rumpfgeschwindigkeit zu kennen:

Effizienz : Die Rumpfgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, bei der das Boot beginnt, einen erhöhten Bugwellenwiderstand zu erzeugen. Wenn du versuchst, über die Rumpfgeschwindigkeit hinauszufahren, wird der Widerstand erheblich ansteigen und die Effizienz deines Bootes verringern.
Treibstoffverbrauch : Bei Booten kann das Fahren in der Nähe der Rumpfgeschwindigkeit den Treibstoffverbrauch optimieren. Wenn du die Rumpfgeschwindigkeit kennst, kannst du die Geschwindigkeit entsprechend anpassen, um den Treibstoffverbrauch zu minimieren. Der Widerstand, den ein Boot im Wasser erfährt, steigt exponentiell mit zunehmender Geschwindigkeit über die Rumpfgeschwindigkeit hinaus. Wenn du versuchst, schneller zu fahren, wird der zusätzliche Widerstand zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch führen.
Leistungsbewertung : Die Rumpfgeschwindigkeit dient auch als Referenz für die Bewertung der Leistungsfähigkeit deines Bootes. Du kannst die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit mit der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit vergleichen, um festzustellen, ob dein Boot optimal funktioniert oder ob es möglicherweise zusätzliche Widerstände gibt, die die Geschwindigkeit beeinflussen.
Sicherheit : Die Kenntnis der Rumpfgeschwindigkeit kann auch bei der Navigation und Planung von Bootsausflügen hilfreich sein. Du kannst abschätzen, wie lange du für eine bestimmte Strecke benötigst und deine Geschwindigkeit entsprechend anpassen, um sicherzustellen, dass du deine Ziele rechtzeitig erreichst.

Es ist wichtig anzumerken, dass die Rumpfgeschwindigkeit auf verschiedenen Faktoren wie Bootstyp, Länge, Gewicht und Rumpfform basiert. Die genaue Berechnung erfordert spezifische Informationen über dein Boot.

Tom ist der Blogger hinter Segelplanet.de. Als Segellehrer, SBF Ausbilder, Yachtmaster und Reiseliebhaber gibt er sein Wissen auf dieser Webseite weiter. Jollen mit Gennaker sportlich bei viel Wind segeln und Segelanfängern das Segeln beibringen sind seine liebsten Beschäftigungen.